Stric Lado

Lado, v aprilu 1967.

Naslednjo zgodbo posvečam spominu na brata moje mame, mnogo prezgodaj umrlemu stricu Ladu (1948-1975), ljubitelju tehnike in letal, jadralnemu in športnemu letalcu, ter nesojenemu pilotu, kateremu življenjske načrte sta v 27. letu starosti prekinila nenadna bolezen in smrt. Njegova zgodba, ki sloni pretežno na slikovni in pisni zapuščini, delno tudi pripovedovanju njegove mame, na koncu nekoliko osvetli tudi pogled na obdobje slovenskega letalstva v prvi polovici 70. let, ter na letališča Brnik, Lesce in Ljubljana-Polje, tri stične točke njegovih letalskih poletov.

Sorodni zgodbi: Zgodba mojega deda in Zgodba moje stare mame.

Lado se je kot Ladislav Milanović rodil 28. julija 1948 v Gorenji vasi pri Poljanah. Krstna botra sta mu bila Viktorija (Šifrar), Uštinova iz Sovodnja, žena žandarja Janeza Šimca, in nekdo izmed Debelakovih. Lado je bil četrti izmed petih otrok žandarmerijskega podnarednika Dake Milanovića in gospodinje Jožice, rojene Kacin. Družina je v času njegovega rojstva živela na naslovu Sestranska vas 6, kjer je imela v najemu del takratne Špendlerjeve hiše. Lastnik hiše in hišni gospodar pa je bil Matevž Miklavčič (1905-2004).

V GORENJI VASI

Mati Jožica je z dvema svojima hčerama, Stano (1942) in Miro (1943), prišla iz Fužin (župnija Stara Oselica) v Sestransko vas menda novembra 1943, ko je bil mož in oče Dako z nemško žandarmerijo poslan v Francijo. Tam je živela s svojima hčerama v lastnem gospodinjstvu do novembra 1945, ko se je iz Francije, preko Bosne v Slovenijo in Gorenjo vas vrnil Dako. Potem so pri Špendlerju naslednja tri-štiri leta živeli skupaj. Leta 1946 se je v tej hiši rodil sin Niko in zatem leta 1948 še sin Lado.

Lado Milanović, krstni list (prepis), 1964.

Mati Jožica z otroki (z leve): Niko, Stana, Lado in Mira. Gorenja vas-Trata, 1950.

Leta 1949 je povojna oblast hišo pri Špendlerju zaplenila in jo z nacionalizacijo predala občini, zato se je družina preselila na Trato, v hišo pri Jernejcu, od koder je bila doma prva žena Matevža Miklavčiča. V tej hiši se je leta 1950 rodil še zadnji izmed otrok, sin Miro. 

Ob birmi Stane in Mire je nastala edina družinska fotografija, na kateri so se pred fotografski objektiv postavili vsi družinski člani hkrati. Na vseh poznejših fotografijah je vedno kdo manjkal.

Družina Milanović (z leve): Stana, Miro, mati Jožica, Niko, oče Dako, Lado in Mira. Gorenja vas-Trata, 1952.

V Gorenji vasi je nastala še ena lepših družinskih fotografij. Oče Dako se je v tem času iz ekonomskih razlogov in zaradi vsiljene poklicne prekvalifikacije že preselil v Ljubljano, kjer je dobil zaposlitev pri gradbenem industrijskem podjetju Ljubljana - GRADIS, ustanovljenem oktobra 1945 iz 49 bivših gradbenih podjetij, petih kamnolomov in večjega števila žag in opekarn (dr. David Petelin: Paradni konji slovenskega socialističnega gospodarstva, 30. marec 2017). Med tednom je živel v (litostrojskem) samskem domu v Šiški, ob koncih tedna pa se je vračal v Gorenjo vas.

Družina Milanović (z leve): svakinja Mici Debelak s hčero Tatjano, Stana, Niko, mati Jožica, Lado, Mira in Miro. Gorenja vas-Trata, 1954.

Na Trati je Lado tudi začel hoditi v šolo.

V LJUBLJANI

Leta 1955 je očetu Daku uspelo pridobiti gradbeno dovoljenje, da si na sicer občinskem zemljišču - pri gradnji so mu pomagali sodelavci - postavi pritlično montažno hišo. Tako se je družina iz Gorenje vasi tega leta dokončno preselila v ljubljansko Šiško, hiša na naslovu Milčinskega ulica 78/a pa je postala tudi nov dom strica Lada. Tega leta je bilo tudi ustanovljeno Časopisno založniško podjetje Slovenski poročevalec (predhodnica ČGP Dela), kjer si je kot raznašalka časopisa delo našla tudi mati Jožica.

Hiša družine Milanović na Milčinskega ulici v Šiški (dan poroke mojih staršev), 30. junija 1962.

Šolska leta

Ob preselitvi družine v Ljubljano je Lado šolanje nadaljeval na Državni mešani osnovni šoli Ljubljana Spodnja Šiška. Leta 1960 se je šola preimenovala v Osnovno šolo Zvonka Runka, po letu 1991 pa je znova postala Osnovna šola Spodnja Šiška. Na tej šoli je tudi zaključil svoje osemletno osnovnošolsko izobraževanje.

Lado, okoli leta 1962.

Ko se konča Gosposvetska cesta in pridemo iz podvoza pod železniško progo na Celovško cesto se prične Spodnja Šiška. Na levi strani Celovške ceste je šolsko poslopje je na Gasilski cesti 17. Število učencev v Spodnji Šiški je v začetku stoletja naraščalo in stara šola, katera ne stoji več, je postajala premajhna. Za postavitev nove stavbe so izvolili posebno komisijo, stavbni podjetnik Faleschinij Schuppler pa je izdelal stavbni načrt. Do leta 1908 je bilo sezidano enonadstropno poslopje z dvema stranskima kriloma. Šola je imela 12 učilnic in telovadnico. 13.septembra 1908 so odprli stavbo, ki je bila vsa v zastavah in cvetju, pred šolo pa mlaji in slavoloki. S streljanjem topičev so pričakali visoke goste, med njimi je bil tudi deželni predsednik baron Schwarz. Sledila je slovesna maša na prostem, blagoslov poslopja, petje domačega pevskega zbora, govori, potem pa je nadučitelj Anton Javoršek prevzel ključe šolskega poslopja. V govoru se je zahvalil vsem, ki so pripomogli, da je postavljena šola to "krasno zidanje in lepe svetle sobe." Gostje so si nato ogledali novo šolo, popoldne pa je bila veselica, s plesom in srečelovom, poletel je tudi Zeppelinov balon model V. Zvečer so pripravili tudi poskušnjo vina v šišenski vinski kleti. Kmalu nato, leta 1912, so stavbo dvignili za eno nadstropje, blagoslovili pa so ga 22. maja 1913, takrat pa so odkrili tudi spominsko ploščo v slavo cesarja Franca Jožefa I. Dotlej mešano osnovno šolo so tega leta razdelili v osemrazredno deško in osemrazredno dekliško šolo pod skupnim vodstvom. Leta 1917 sta ločeni upraviteljstvi deške in dekliške šole. 11. septembra 1919 so šolo spremenili iz osemrazredne v petrazredno osnovno šolo in na novoustanovljeno trirazredno meščansko šolo. Dekliška šola je bila sprva III. državna dekliška ljudska šola, leta 1921 preimenovana v Četrto petrazredno dekliško osnovno šolo. Leta 1921 dobi šola naziv VI. petrazredna deška osnovna šola v Ljubljani, 1930 pa VI. deška osnovna šola, 1937 pa V. deška ljudska šola kraljeviča Andreja. 1946 dobi naziv Državna mešana osnovna šola Ljubljana Spodnja Šiška, leta 1960 Osnovna šola Zvonka Runka, po letu 1991 pa sedanji naziv Osnovna šola Spodnja Šiška. [Povzeto po Slovenski šolski muzej: Zgodovina OŠ Spodnja Šiška].

Učenci Državne mešane osnovne šole v Spodnji Šiški (Lado stoji zadaj ob učiteljici), 3. razred, šolsko leto 1956/57.

Učenci Državne mešane osnovne šole v Spodnji Šiški (Lado kot tretji z leve stoji v tretji vrsti), 6(?). razred, šolsko leto 1959/60(?).

Učenci Osnovne šole Zvonka Runka v Šiški (Lado kot sedmi z leve stoji v drugi vrsti), 8(?). razred, šolsko leto 1961/62.

Lado po končani osnovni šoli s šolanjem ni nadaljeval, temveč je kot honorarni sodelavec, morda od leta 1964 naprej, pomagal svoji mami pa razdeljevanju časopisa.

Obisk iz Amerike

Mama Jožica je negovala stike tudi z v ZDA izseljenimi prijateljicami in sorodniki. Še posebej z nekaterimi člani družine sestrične njene mame, Marije (Mary) Tolar por. Dolinar (1888-1980) iz Pensilvanije se je občasno tudi dopisovala. Leta 1964 je bila tako v Sloveniji na obisku njena hči Frances (1920-2011) z možem Samuelom Carianom (1916-2002), ki je verjetno tudi posnel spodnjo fotografijo.

Obisk Samuela in Frances Cariano v Ljubljani. Z leve: Stana, mati Jožica, Frances, Stanina hči Nataša, oče Dako in Lado, Ljubljana 1964.

Vojaščina

Dne 18. aprila 1966 je bil Lado kot vojaški obveznik, rekrut, poklican na prvi sistematični zdravniški pregled pred vstopom na redno vojaško usposabljanje v JLA. Sistematski pregled je bil v nekaj stopnjah opravljen zelo temeljito. Povzeli so njegove osnovne telesne značilnosti in ga podrobno izmerili. Med drugim so ugotovili, da je pravilne postave, srednje hranjen, visok 168 cm in težak 57,5 kg. Ima pravilno obliko glave, dobro vidi (L 1.00, D 1.00) in sliši (L 6/6 D 6/6), ter ima dobro prehoden nos. Kožo ima zdravo, dobro prekrvavljeno, vrat dobro gibljiv in tudi hrbtenico ima pravilne oblike. Prav tako ima pravilno oblikovane noge in prsni koš, zdravo srce in pljuča. Tudi z njegovimi testisi je bilo vse v redu. Tako je bil z 21. oktobrom 1966 spoznan zdravstveno sposobnim za služenje vojaškega roka.

Lado Milanović, Rekrutni zdravstveni karton, 1966/67.

Lado Milanović, 1968.

V JLA je Lado vstopil dne 25. septembra 1967. Svečano zaobljubo je opravil 21. oktobra 1967 v Somborju, VP (vojna pošta) 3065. Z vstopom v JLA (18 mesecev) je bil razporejen v rod za radijsko zvezo (VEZA RV) in bil usposobljen za telefonista. Po polletnem uvajanju, ki ga je opravil v Somborju, je drugi del svojega vojaškega roka odslužil v Pulju (Pula).

Ob odpustu je imel čin poddesetnik (razvodnik) in osebno oceno (karakteristiko): "Političku nastavu savladao dobro, a opšte vojnu i stručnu obucu odlično. Istakao se svojim zalaganjem u savlađivanju nastave. Odnos prema starešinama i drugovima pravilan, jedino se malo teže adaptira novim uslovima života. Zbog dobrog rada unapreden u čin razvodnika. Vredan i izvršava sve zadatke na vremei bez odgovora. Osposobljen za telefonistu-linijaša i kurira. Zoran i sposoban za službu u JNA. Komandir major Jovan Stanković."

Vojna knjižica, 1967.

Lado pri vojakih, 1968.

Pozdrav iz Pulja

Milanovič Jožica, Milčinskega 78 a, Ljubljana Šiška.

Primi najlepše pozdrave od Ladota in tudi vsem ostalim veliko sreče, posebno pa Nikotu in Sonji in TAŠIKI. Pozdravite tudi Ateka.

 Lado.

Pozdrav od vojakov, Pulj, 8. aprila 1968.

Lado je vojaški rok, namesto po osemnajstih, odslužil že po petnajstih mesecih, saj je bil z 12. februarjem 1969 že odpuščen. 

S 5. septembrom 1970 se je ob delu v šolskem letu 1970/1 vpisal na Srednjo ekonomsko šolo, ki pa jo je prav kmalu tudi opustil.

Lado Milanović, Indeks Srednje ekonomske šole v Ljubljani, 1970.

S 1. oktobrom 1970 se je kot pogodbeni raznašalec časopisa zaposlil pri Časopisnem podjetju Delo.

Potrdilo o zaposlitvi z dne 11. aprila 1975.

Selitev v stanovanjski blok

Zaradi izgradnje nove toplarne v Šiški je morala družina leta 1971 zemljišče, na katerem je imela postavljeno svojo hišo, vrniti občini. Občina je družini priskrbela nadomestno stanovanje. Med nekaj ponudbami so se odločili za visoko-pritlično trisobno stanovanje v Šiški (Ulica Zofke Kvedrove 30) z 72,65 m2 uporabne površine in 12,70 m2 veliko kletjo. Družinsko gospodinjstvo, ki so ga takrat sestavljali še oče Dako, mati Jožica, ter Lado in Miro, je tako na novo zaživelo v stanovanjskem bloku. Lado in Miro sta dobila svojo sobo, starša svojo, dnevno sobo s kuhinjskim delom, kopalnico, prostor z WC, shrambo, balkon in klet pa so uporabljali skupaj.

Ladislav Milanović, Potrdilo o (novem) stalnem bivališču, 28. julij 1971.

Lado s psičko Kalo pri delavskih vrtičkih med Milčinskega ulico in tovarno Litostroj, okoli 1972.

Bożena Książek

Bożena Książek, 26.2.1970 

Tik pred zaključkom vojaščine se je pričel dopisovati z mlado Poljakinjo Bożeno Książek (rojena 5. oktobra 1953). Doma je bila iz kraja Skolimów (približno 15 km južno od Varšave) in živela na naslovu: ul. Dtuga 59m26 "villa Roma". Njeno družino sta v 70. letih ob starših Mirku-Kazimierz (rojen 1929) in Ireni (rojena 1933) sestavljala še sestra Jola-Jolanta (rojena 1956) in brat Mirko-Kazimierz (rojen 1961).  V pismu z dne 20. februarja 1973 Ladu sporoča, da je zaključila srednjo šolo in se zaposlila v bolnišnici na otroškem oddelku za kostno kirurgijo.

Bożena Książek, 28.5.1972

Ohranjenih je več kot štirideset pisem, razglednic ali voščilnic, ki jih je Bożena Ladu pošiljala med 6. januarjem 1969 in 18. septembrom 1974. Večinoma je pisala v poljščini, sem ter tja ob pomoči, tudi v slovenščini ali srbohrvaščini. Te vrste dopisovanje med mladimi je bilo takrat precej pogosto. Praviloma je šlo za izmenjavo spominkov. Bożena se je v pismih predstavila kot ljubiteljica jugoslovanske glasbe in vneta zbirateljica razglednic in poštnih znamk. Lada je večkrat prosila za kak spominek iz Slovenije ali za ploščo katere izmed takratnih jugoslovanskih glasbenih skupin. 

Iz pisem je mogoče razbrati tudi, da se je bila Bożena z Ladom pripravljena tudi osebno spoznati. Vabila ga je, da jo obišče in mu obljubila, da mu obisk vrne. Tudi sicer je v pismih veliko spraševala o njem. Lado pa ji je bolj poredkoma odgovarjal. Čeprav se Bożena in Lado v resnici nista nikoli srečala je neko, niti ne tako zelo kratko, obdobje vendarle tudi ona bila del njegovega življenja. Ne nazadnje, ko je Lado januarja 1975 umrl, je mati Bożeni poslala pismo v katerem jo je obvestila o tragični usodi svojega sina.

Bożenina pisma

Pismo (rokopis) z dne 18. decembra 1970.

Čudovito in domiselno zloženo pismo, pri katerem je potrebno kar nekaj spretnosti. Da ga zložiš in da ga razgrneš.

Pismo z dne 12. decembra 1971.

Pismo z dne 20. februarja 1973.

LETALSTVO

Bolj kot vse drugo sta Lada zanimala tehnika in letalstvo, katerima je namenil dobršen del svojega prostega časa, če ne kar vsega.

Moji spomini na Lada so precej skromni. Gotovo sva se občasno srečevala vsaj od leta 1970 naprej, a nisem povsem prepričan, da se česarkoli v zvezi z njim spomnim, ko je družina še živela v hiši na Milčinskega ulici. Ali pa vsaj ne vem, če je šlo v medlih spominih, ki jih imam, zanj ali morda za koga drugega. Moja sestrična Nataša pa je o njem povedala: "Bil je nadarjen za tehniko in bolj nekje v svojem svetu. Vedno je kaj ustvarjal, sestavljal, lepil .... Enkrat si je napravil patent za bujenje, da sta se mu zjutraj istočasno prižgala luč in radio.".

Lado pri branju knjige TEHNIKA Sodobna ilustrirana enciklopedija (Mladinska knjiga 1969, 367 strani), 1969.

Se pa moji nekoliko bolj živi osebni spomini nanj začenjajo pri letalih, pravzaprav pri mini modelih letal, ki jih je Lado sestavljal. Njegova soba v stanovanju na Zofke Kvedrove je bila polna maket plastičnih letal, ki se jih je kupilo kot sestavljanko. Zraven (ali posebej) se je dobilo tudi lepilo, barve in nalepke. Nedvomno pod tem vtisom sem letalske makete, sicer precej kratko obdobje v 70. letih, sestavljal tudi sam.

Lado s svojimi modeli letal, okoli 1970.

Lado je verjetno kmalu, ko se je vrnil od vojakov postal član sicer najstarejšega letalskega kluba v Sloveniji, Aerokluba Ljubljana.

"Aeroklub Ljubljana je bil ustanovljen 21. decembra 1923. Kljub začetnemu zagonu – med soustanovitelji kluba je bil tudi inženir Stanko Bloudek – sta kmalu sledili dve leti mirovanja. Leta 1926 je bil Aeroklub Ljubljana znova obujen in leto kasneje je dobil svoje prvo motorno letalo z imenom Ljubljana. V tem času je v njegovi organizaciji v Polju potekal letalski miting o katerem je pisal časopis Slovenski narod. [Slovenski narod, 31. maj 1927 Iz Ljubljane. Na veliki letalski miting, ki se bo dne 26. junija vršil na Ljubljanskem polju, priletita ing. Sondermayer in poročnik Bajdak na svojem "Potezu XXV." ter jima ljubljanski Aeroklub priredi poseben sprejem. Obenem prideta tudi podpolkovnik Živorad Petrović in major Navratil na trosedu "Breguetu". Prvi je znani in priljubljeni poveljnik novosadskega aerodroma, drugi pa poveljnik naše lovske eskadrile in eden najdrznejših akrobatov-lovcev v zraku. Nadalje priletita kapetan Umek (Ljubljančan) in Ernest Turko (Šiškar) na svojem lovskem aparatu Devoatinu ter bosta nudila gledalcem izreden užitek z izvajanjem akrobacij. Pride tudi znani pilot-učit. St. Kveder, ki bo dvignil v zrak k pasažirskemu letu one srečne ljudi, ki bodo izžrebali številko. S padali bodo skakali domačini: dva aktivna letalca in dva rezervista. Podporočnik Levičnik prvi preizkusi svoje lastno padalo, narednik Egger, mehanik Hauptman in hidroavijatičar Bužga pa bodo skakali s francoskimi padobrani. Predprodaja vstopnic prične dne 1. junija. Žrebanje za brezplačen let le v predprodaji.] Kratko obdobje po 2. svetovni vojni (leta 1956 še) se je klub imenoval AK Stanko Bloudek, a so poimenovanje po njem, menda zato, ker takratni oblasti inženir Bloudek ni ustrezal, umaknili".

V tem obdobju je Lado pogosto zahajal na letališče Brnik, pa tudi v Lesce, kjer je bilo menda najprimernejše vzletišče za jadralna letala. Svoje polete, predvsem tiste z jadralnim padalom, pa je bržkone zaključeval na letališču v Polju pri Ljubljani. Kot je povedala moja mama, se mu je enkrat zgodilo, da se je pozabil preobuti in je hotel na letalo kar v coklih, pa so ga z uprave letališča pravočasno opozorili. Na Brniku je precej pomagal, bodisi s čiščenjem hangarjev oziroma steze, ali pa pri kakšnem drugem opravilu z letali in si na ta način prislužil let.

Zelo podobno je svoje spomine v intervjuju povzel tudi nekdanji letalec Dušan Zorko, ki se je po odsluženem vojaškem roku leta 1970, kot takrat 26 letni mladenič zaželel postati pilot. Najprej so ga še istega leta vzeli v šolo za jadralnega pilota, po dveh sezonah jadralnega letenja pa se je preusmeril na motorno letenje. Dušan Zorko je povedal, da je moral za uro letenja z motornim letalom, in hkrati zatrdil, da je bilo takrat podobno v vseh aeroklubih po Sloveniji, delati 8,5 ur: "Letenja ni mogel nihče plačati z denarjem, tudi če bi ga imel, pač pa je moral delati v proizvodnji, za katero se je dogovoril aeroklub." [Vir: Kopilot v službi letalcev, Glasilo AOPA Slovenije, št. IX, 2015].

Letališče Brnik

Mejniki Letališča Brnik (1963-1973): 1963: Prvo letalo je na letališču pristalo 24. decembra ob 10:45. Šlo je za DC-6B slovenskega letalskega prevoznika, ki se je takrat imenoval  Adria Aviopromet (danes Adria Airways). Redni letalski promet je bil vzpostavljen 9. januarja naslednje leto. Linije z Beogradom, Dubrovnikom in Londonom je vzdrževal JAT, Adria Aviopromet pa je letela v Beograd in Alžir. 1965: Obseg prometa na letališču je hitro naraščal. V tem letu je na njem pristajalo že 15 letalskih družb, razvijalo pa se je tudi športno letalstvo. V juniju je začel delovati avio taxi, ki je turistom ponudil panoramske oglede okolice. 1968: Konkurenca na področju turizma se je zaostrovala. Ker je bilo letališče predaleč od takratnih turističnih krajev, je Aerodrom Ljubljana prevzel upravljanje letališča v Pulju. Od tam je začela leteti večina čarterskih družb, zato se je promet na tedanjem letališču Brnik (danes Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana) prepolovil. 1969: Ob koncu leta 1968 je JAT uvedel redno tovorno linijo med Beogradom, Ljubljano in Munchnom. Kasneje so uvedli še linijo med Beogradom, Ljubljano in Zurichom. Obe liniji sta pomenili dobro povezavo za čezoceanske tovorne lete, kar je pripomoglo k večji gospodarski rasti širše okolice letališča. 1971: Junija 1971 je zahodnonemška letalska družba Lufthansa odprla redno tovorno linijo s Frankfurtom. Letala Boeing 737, prirejena za prevoz tovora na paletah in v letalskih zabojnikih, so enkrat tedensko vozila tovor na tej liniji. Tedanje Letališče Brnik (danes Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana) je bilo prvo v tem delu Evrope, ki je bilo sposobno sprejemati in odpravljati paletizirani tovor. 1973: Ko so dogradili stezo za vožnjo letal in razširili druge manevrske površine, je julija 1973 na letališču prvič pristalo širokotrupno letalo DC-10 ameriške družbe Trans International Airlines. [Povzeto po: Fraport Slovenija]

Letalska razstava

V maju 1970 so na letališču Brnik pripravili veliko letalsko razstavo. V enem izmed takratnih časopisov so zapisali: "Na letališču Brnik pri Kranju bo od 21. do 26. maja, vsak dan od 9. do 19. ure, velika razstava vojnega in civilnega letalstva. Vsak dan bodo nastopali tudi športni padalci, akrobatska skupina domačih reakcijskih letal Galeb in nadzvočna letala. Najboljše učence slovenskih šol pa bo letalsko podjetje Inex Adria prevažalo z Brnika do Kvarnerja in nazaj." [Dolenjski list, 21. maja 1970]. Da je šlo za velik dogodek potrjuje podatek, da je bila naslednja podobna prireditev na Brniku šele 21. maja 1982 ob praznovanju 40. obletnice Jugoslovanskega letalstva. [A. Žalar: Osrednja prireditev na Brniku. Gorenjski glas, št.34, 1982]

Razstave leta 1970 se je skoraj zagotovo udeležil tudi Lado, saj so se v njegovi zapuščini ohranile tudi tri, sicer ne najboljše, skozi šipo posnete fotografije tega dogodka.

Letališče Brnik, letalska razstava, 1970.

Letališče Brnik, Cessna BURDA D-EHUP, letalska razstava, 1970.

Letališče Brnik, letalska razstava, 1970.

Leto 1971/2 je moralo biti, ko sem se s starši odpravil na letališče Brnik. Tam je bil tudi Lado. Ne spomnim se, če se je pripeljal z nami ali prišel tja kako drugače, spomnim pa se, ko me je nagovarjal, da poletim z njim v letalu. Na koncu smo počakali, da je vzletel sam, jaz pa sem se odpravil s starši proti domu z avtomobilom.

Ameriško vojaško letalo (model:  Sabre F-86D)

North American F-86D Sabre (imenovan tudi "Sabre Dog" ali "Dog Sabre") je bil ameriški podzvočni reaktivni prestrezenik iz poznih 1940ih. Zasnovan je bil na podlagi F-86 Sabre, vendar je F-86D imel večji trup, motor z dodatnim zgorevanjem in spremenjen nos. Prvi let je bil 22. decembra 1949. Skupaj je bilo zgrajenih 2837 letal, 130 letal so naročile tudi Jugoslovanske letalske sile, ki so jih uporabljale v obdobju 1961-1974. [Wikipedia]

Lado, letališče Brnik, okoli 1972.

Lado, letališče Brnik, okoli 1972.

Letališče Ljubljana-Polje

Staro ljubljansko letališče, Letališče Polje, so odprli leta 1933 in je do leta 1963, ko so odprli letališče na Brniku, služilo tudi potniškemu prometu. Letališče Polje so ukinili leta 1979. Glej tudi: [Slavko Gerlica: 60 let odprtja letališča v Polju, Naša skupnost, september, 1993]. 

Jadralno letalo (model: Let L-13 Blanik)

L-13 Blaník je dvosedežno šolsko jadralno letalo, ki ga je v 1950ih razvilo češkoslovaško podjetje Let Kunovice. Zasnoval ga je letalski konstruktor Karel Dlouhý. Je najbolj pogosto proizvedeno in uporabljano jadralno letalo na svetu. Primarno je namenjeno začetnem šolanju pilotov. [Povzeto po: Wikipedia]

Lado po pristanku, letališče v Polju, 12. junij 1971.

Jadralno letalo (model: Cirus HS-64)

Dvosedežno šolsko jadralno letalo Cirus HS-64, jugoslovanske proizvodnje. Letalo, katerega trup je bil izdelan iz samonosne lupinaste lesene konstrukcije, je konstruiral Nenad Hrisafović ob pomoči Vase Stepanovića v letih 62-64. Odtod tudi oznaka letala. [Povedal Mitja Seršen]

Lado, letališče v Polju, 1971.

Lado, letališče v Polju, 1971.

Lado, letališče v Polju, 1971.

Enomotorno športno letalo (model: Cessna 172)

Cessna 170 je bilo lahko športno letalo, ki ga je proizvajala ameriška Cessna med letoma 1948 in 1956. Cessna 170 je povsem kovinsko letalo, ima visoko nameščeno krilo, ki je podprto s palico in pristajalno podvozje z repnim kolesom. Kasneje so spremenili podvozje v tricikel konfiguracijo in tako je nastala Cessna 172. Zgradili so okrog 5000 Cessen 170, okrog 2000 jih še leti. [Wikipedija]

Lado, letališče v Lescah?, okoli 1972.

Jugoslovansko vojaško šolsko letalo (model: UTVA Aero 3, oznaka: YU-CF?, št.: 40202)

UTVA Aero 3 je vojaško šolsko letalo Jugoslovanskega vojnega letalstva. Letalo je lesene konstrukcije z repnim kolesom in neuvlačljivm podvozjem. Uporabljalo se je kot standardno letalo za osnovno šolanje pilotov, nočno letenje in osnovne akrobacije. Aero 3 je bil zamenjav za starejšega Ikarusa Aero 2 Prvi prototip je poletel leta 1955, v letih do 1960 so jih v UTVI izdelali 110. Letalo je bilo neobroženo namenjeno treningu. Primarni uporabnik je bilo Jugoslovansko vojno letalstvo od leta 1961, pa so jih pričeli dajati aeroklubom, zadnji je iz vojaške uporabe šel leta 1965. V Sloveniji je letelo okoli 25 teh letal do leta 1980, ko je prišlo do prepovedi letenja iz Beograda. V Letu 1995 je ponovno pričel po generalni obnovi leteti en Aero 3 v Letalskem centru Maribor, letalo so uporabljali za mitinge in razne prireditve dokler se ni leta 2011 nepopravljivo poškodovalo v nesreči pri poletanju v Slovenj Gradcu. [Wikipedija]

Letališče v Polju, okoli 1972.

Jugoslovansko vojaško šolsko letalo (model: UTVA Aero 3, oznaka: YU-CWH, št.: 40145)

Seznam odsluženih letal UTVA Aero 3: 40145 YU-CWH, w/o 1 July 1967 at Ljubljana.

Gabrijel (Jele) Lah, Letališče v Lescah?, okoli 1972.

Lado (levo) in njegov prijatelj Jele, Letališče v Lescah?, okoli 1972.

Lado, letališče v Lescah?, okoli 1972.

Enomotorno športno letalo (model: Cessna 172)

Cessna 172 je štirisedežno enomotorno športno letalo, ki ga proizvaja ameriško podjetje Cessna. Prvič je poletela leta 1955 in je po številu najbolj proizvajano letalo na svetu z več kot 60 000 izdelanimi primeri. Januarja 1950 je Cessna testirala verzijo 170C z motorjem Continental O-300-A. Pozneje je spremenila pristajalno podvozje iz repnega v tricikel in certificirala letalo kot Model 172. 172 je hitro postala uspešnica. Leta 1956, v prvem letu so zgradili več kot 1400 letal. Zgodnje verzije 172 so bile podobne 170. Leta 1958 je Cessna 172 postavila rekord v najdaljšem letu, ki velja še danes. 4. decembra 1958 sta Robert Timm in John Cook poletel z letališča Las Vegas McCarran in pristala 64 dni, 22 ur in 19 minut pozneje na istem letališču. Hrano, pijačo, gorivo in olje so dostavljali na letalo s pomočjo tovornjaka, ki je vozil pri isti hitrosti kot je letelo letalo. Poznejše verzije so imel nagnjeni vertikalni rep, ki je še vedno v uporabi danes. V 60. letih so dodali repno okno "omni-vision". Od takrat naprej se osnovna struktura ni spremenila, so se pa spremenili motorji in avionika. Proizvodnja se je sredi 80. let začasno ustavila in se nadaljevala leta 1996 z verzijami Cessna 172R Skyhawk (160 KM) in Cessna 172S Skyhawk SP (180 KM). [Wikipedija]

Verjetno gre za letalo s katerim je Lado opravljal izpit za športnega pilota. Arhiv Slovenije o tem letalu hrani listino: Prošnja za hangiranje letala Cessna 172 na letališču Brnik, 1970 (SI AS 2055/3781).

Lado, letališče v Lescah?, 31. julij 1971.

Dovoljenje športnega pilota (licenca PPL)

Dne 15. marca 1972 je Lado s strani Zvezne uprave za civilno zračno plovbo pridobil dovoljenje za športnega pilota. Za pridobitev PPL licence (private pilot licence / športni pilot letala) je bilo potrebno opraviti teoretični del izpita in praktični del, ki je potekal v dveh delih. Prvi del je bilo letenje z učiteljem in drugi, samostojno letenje. Tako teoretični, kot praktični del izpita (okoli 50 ur letenja) sta bila plačljiva. Na predavanja je hodil v Celovec, ker je bilo tam ceneje, kot v Ljubljani. S pridobitvijo PPL licence pilot leti sam in na lastno odgovornost. 

Lado Milanovič. Dovoljenje športnega pilota, Zvezna uprava za civilno zračno plovbo, 15. marec 1972.

Lestvica nadaljnih stopenj letalskih licenc je: 2. CPL (commercial pilot licence /poklicni pilot letal). 3. IR (instrument raiting / instrumentalno letenje). 4. ME (multi engine / večmotorno letalo) in 5. ATPL (air trafic pilot licence / prometni pilot potniškega letala). 

Pri pridobivanju posameznih letalskih licenc je mogoče napredovati postopoma, tisti, ki ima že v začetku za cilj doseči stopnjo prometnega pilota (ATPL), pa lahko izbere tudi pot, ki je v primerjavi s postopnim nadgrajevanjem stopenj letalskih licenc cenovno ugodnejša: "To je neposredna prijava na ATPL teorijo, ki seveda pokriva tudi teoretični del CPL, IR in ME. Ta obsega približno 700 ur predavanj iz 14 predmetov. Po opravljenem izpitu iz teorije sledi izpit za CPL in za njim IR letenje. Ob zadostnem številu zbranih ur letenja sledi izpitni let. Enako velja za ME. Po zadostnem številu izbranih ur sledi izpit." [Spletni forum: znejc]

Lado, na izobraževanju v Celovcu (Klagenfurt), 1971. Na nogi groteskne skulpture je mogoče prebrati napis Goll, kar bi lahko pomenilo, da je njen avtor avstrijski likovni umetnik Heinz Goll (1934-1999), rojen v Celovcu.

Lado, verjetno na letališču Flughafen Klagenfurt am Wörthersee, 1971.

Lado (desno) in prijatelj Žarko (Božo) Hojs iz Varaždina, okoli 1973.

Da se je Lado pripravljal na pridobitev licence za prometnega pilota (ATPL), je razbrati iz naslednjega pisma. Dne 12. avgusta 1974 je opravil zdravniški pregled in pričakoval zdravniške izvide.

Pismo, ki ga je Lado 16. decembra 1974 naslovil na medicinski inštitut v Zemunu (Beograd) in njegova morda zadnja fotografija.

Levkemija, od kje se je vzela?

Le dober mesec po poslanem pismu, 29. januarja 1975, je Lado nenadoma umrl za levkemijo - kostnim rakom. Bolezen, ki je napredovala neverjetno hitro, je presenetila celo domače. Mati je kasneje pomislila, da bi lahko bil vzrok njegove bolezni ta, da je s sosedove jablane jedel škropljena jabolka. 

Lado, spomenik in tri osmrtnice, 1975

Kakorkoli, odgovora Letalskega vojnega inštituta Lado ni dočakal. Poslali so ga šele 14. marca 1975, mesec in pol po njegovi smrti. Menda je v izvidu pisalo, da je Lado zdrav, zato je mati pismo zavrgla. Ovojnica pa je ostala.

Ovojnica (odgovor Glavne vojaške zdravniške komisije), 14. marec 1975.

Letala na letališču Brnik

V Ladovi zapuščini se je ohranila tudi serija razglednic iz leta 1973 ali 1974 s posnetki nekaterih letal, ki so takrat pristajala na brniškem letališču.

Douglas DC 3 G-AYBH Hawker-Siddeley HS-125-600B

Sud-Aviation SE 210 Caravelle

Boeing 707 C

Douglas DC 8

Douglas DC 9

Douglas DC 10

Douglas DC 10